국민의힘과 정부가 어제 당·정협의회를 갖고 택시 승차난 해소를 위해 개인택시 부제(의무 휴업제)를 해제하고, 택시기사 취업 간소화와 시간제 근로계약제를 도입키로 했다. 택시 기사들의 심야 운행을 유도하기 위해 심야 시간대 호출료 인상도 추진키로 했다. ‘올빼미 버스’ 등 다른 대중교통 수단도 확대키로 했다. 부랴부랴 응급조치에 나선 것이다. 서울시와 경기도 등이 내년 2월부터 사실상 택시 기본요금을 인상키로 한 데 이어 추가 대책을 내놓은 것이다.
정책 방향은 맞다. 지금의 택시대란은 기사가 줄어들고, 고령화되고 있는 데 기인한다. 국토교통부에 따르면 2017년부터 2021년까지 택시기사 가운데 가장 높은 비율을 차지하는 50대가 10만1055명에서 6만3221명으로 37.4%나 줄었다. 반면 70대 이상 기사는 2만4168명에서 3만7337명으로 54.5%나 증가했다. 고령의 택시기사들은 야간운행을 기피하는 경향이 강하다. 이것이 야간에 택시가 부족한 주 원인이다. 여기에 코로나19가 창궐하면서 상당수 택시 기사들이 더 나은 수입을 올리기 위해 음식 배달, 택배 등의 분야로 빠져 나갔다. 서울시만 해도 야간 시간대에 택시가 5000대나 부족하다는 얘기가 그냥 나온 게 아니다.
문제는 이러한 ‘땜질식 처방’이 택시 기사를 유인할 해법이 될 수 있느냐 하는 점이다. 취업 간소화, 심야 호출료 인상 등의 당근으로 젊은 기사들을 대거 유인할 수 있다고 여긴다는 자체가 안이해 보인다. 정부는 2020년부터 시행 중인 전액 관리제부터 손봐야 한다. 사납금제의 대안으로 도입된 전액 관리제는 기사들이 사납금을 채우고 남은 돈을 가져가는 대신 회사에서 일정하게 월급을 받는 방식이다. 그러나 많이 일하고 더 큰 수입을 받기 원하는 젊은 기사들의 불만이 큰 만큼 제도를 보완하는 방안을 강구해야 한다.
시대가 달라지면 해법 또한 새로워져야 한다. 그러지 않으먼 택시대란의 일상화를 피하기 힘들다. 우버와 타다 같은 ‘모빌리티 산업’의 혁신에 길을 터주어야 한다. 유럽과 미국은 물론 동남아 국가들에서는 이런 사업이 자리 잡은 지 오래됐다. 필요에 따라서는 경차, 승합차까지 이용할 수 있게 돼 있다. 교통문제는 국민의 삶과 직결된 민생과제다. 국회는 이제라도 2020년 3월 통과시킨 ‘타다 금지법’(여객자동차운송사업법 개정안) 재개정에 나서야 할 때다.